di Otto von Guericke
La società contemporanea, dominata da un livello tecnologico avanzato, deve comunque fare i conti con il problema energetico alla base di una qualsiasi applicazione pratica. Tutte le scoperte o invenzioni che ne hanno accompagnato il loro sviluppo sociale ed economico richiedono un’idonea contestualizzazione in cui è importante mantenere la netta differenziazione tra il fatto propriamente scientifico che non va ridotto unicamente a un fatto di priorità, ma segua i canoni storiografici della ricerca scientifica e ci permetta di valutare l’ambito in cui nasce la scoperta e i fattori che l’hanno determinata. In un secondo tempo occorre considerare le possibili applicazioni pratiche derivanti dalle relative necessità socio-economiche.
La scoperta del motore a scoppio riveste in tal senso una sua particolare problematica in cui l’Italia occupa un posto di primo piano. Un primo modello di motore termico venne messo a punto dal Padre Scolopio Eugenio Barsanti in collaborazione con Felice Matteucci nel 1854 e successivamente un primo motore a scoppio venne costruito a Firenze dalle Officine Benini dando ottimi risultati ma soprattutto mise in evidenza l’importanza che una tale scoperta avrebbe potuto dare alle sue applicazioni e i competitivi interessi messi in gioco, soprattutto in Francia dove il franco belga Lenoir aveva depositato nel 1859 un brevetto e ne rivendicava la priorità, che venne dimostrata infondata solo molti anni dopo. Intanto nascevano le prime industrie automobilistiche e iniziava l’era dell’automobile, che tecnici e ingegneri italiani, tedeschi, francesi e inglesi hanno contribuito a far nascere in Europa e poi nei colossi industriali d’oltreoceano.
Oggi nella società globalizzata il posto che occupa l’automobile italiana ci pone delle domande cui non è facile rispondere, quasi la fiaba di un’industria gloriosa: mito o realtà? Ah, l’automobile italiana! Un simbolo di prestigio, passione e – almeno così ci viene raccontato – una fonte inesauribile di orgoglio nazionale. In effetti l’Italia vanta una lunga tradizione nel comparto automobilistico sia per quel che riguarda la meccanica che i suoi collaudatori e ingegneri, novelli Prometei, nomi famosi da Nuvolari a Ferrari solo per citarne alcuni.
Arriviamo poi alla politica dell’automobile, la cosiddetta auto di massa, quella che ha trasformato l’Italia in una nazione su ruote (e con un po’ di fumo di scarico) con la fondazione della FIAT nel 1899. E non esageriamo: un po’ come l’amatissimo espresso italiano che, se servito in bicchierini di carta, non ha nulla di affascinante, la nostra industria automobilistica non è esattamente un’icona mondiale – almeno non senza le giuste dosi di marketing.
Ah, FIAT! Fondata da aristocratici torinesi con il pallino per l’automobilismo e la voglia di dimostrare che anche in Italia si potevano fare auto, oltre che eleganti salotti e caffè di gran classe. L’idea era ambiziosa, non c’è che dire, e all’inizio persino un po’ rivoluzionaria. Peccato che, nell’elevare FIAT a rappresentante suprema dell’industria automobilistica italiana, ci si dimentichi di qualche piccolo particolare: per anni FIAT ha dominato il mercato soprattutto grazie al monopolio e a un marketing da manuale, più che per l’innovazione continua o la qualità senza compromessi. Oggi FIAT fa parte di Stellantis, un colosso nato da fusioni e fusioni, talmente grande da somigliare a un puzzle aziendale mondiale. Ma, onestamente, chi guida una FIAT con l’orgoglio con cui guiderebbe una Ferrari? Forse è un’idea di “popolarità” che va un po’ rivista.
Al Nord, tra Piemonte, Lombardia e Liguria si produce, si sforna, si fabbrica con il sudore della fronte. Al Sud? Beh, lì si commerciano queste meraviglie a quattro ruote. Pare quasi un idillio economico: l’industria lucana pullulerebbe d’imprese che vivono intorno all’impianto di Melfi, in Basilicata, un faro di speranza che da decenni risolleva l’economia e la produzione italiana. Certo qualche problema c’è stato, ma in fin dei conti cos’è un po’ di ridimensionamento se non la normale volatilità del settore? Ora, senza nulla togliere a Melfi e ai sacrifici dei lavoratori lucani, forse bisognerebbe ricordare che la presenza industriale nel Sud è spesso sinonimo d’instabilità e tagli. Altro che “barlume” d’investimenti: negli ultimi anni la parola d’ordine è “sopravvivenza”, con un settore che, al di là delle belle parole, arranca tra chiusure, crisi e cassa integrazione.
Un fiore all’occhiello? Sì, ma di quelli che spuntano a primavera e sfioriscono già in estate. E poi eccoci alla perla della sostenibilità: sembra ormai essere la parola magica; ogni azienda la usa come un incantesimo per risolvere ogni problema, ogni previsione economica diventa più verde e luminosa, ogni auto sembra prodotta con lo stesso impatto di un fiorellino di campo.
Sostenibilità o no l’investimento massiccio e proattivo nell’elettrico rimane una promessa che stenta a prendere forma, soprattutto quando si parla di infrastrutture per le auto elettriche e incentivi statali. Se davvero l’Italia è pronta a passare all’auto elettrica perché mai i cittadini non si accalcano nei concessionari in cerca di auto zero emissioni? Forse perché l’elevato costo, l’autonomia limitata e l’assenza di colonnine di ricarica disponibili rendono l’auto elettrica un sogno piuttosto irrealistico per l’italiano medio che di certo preferisce un diesel usato all’auto nuova e pulita che resta ferma a metà strada.
Ed eccoci alla spinosa questione degli incentivi. Scena quasi surreale: mentre i consumatori italiani guardano incerti verso le auto elettriche lo Stato – lo stesso Stato che fa grandi proclami green – sembra ancora prodigo nel dare “vantaggi” a chi sceglie veicoli inquinanti a combustibili fossili. Ma come? L’Italia, cuore pulsante del greenwashing europeo, elargisce incentivi non solo scarsi ma addirittura “nella direzione sbagliata”? Sì, è così. Siamo un popolo di poeti, santi e navigatori… ma decisamente poco inclini al cambiamento rapido e ai salti nel futuro.
Anzi, i governi si ritrovano a camminare in equilibrio tra slogan ecologici e una realtà in cui l’auto elettrica è ancora per pochi, nonostante il futuro delle quattro ruote sia tutto elettrico. In effetti qualcuno potrebbe dire che il vero incentivo è aspettare: perché correre a comprare un’auto che non si può caricare senza diventare esperti in ricerca di colonnine? O che ha un’autonomia perfetta… purché il tragitto preveda solo qualche giro intorno a casa?
Alla fine tutto questo dibattito sul futuro della mobilità italiana sembra giusto canticchiare la nota canzone di Lucio Dalla: “Il motore del duemila sarà bello e lucente, sarà veloce e silenzioso”. Sembra quasi un augurio, un po’ come il desiderio che l’automobile italiana possa risorgere a nuova vita, questa volta finalmente priva di fumi di scarico. Ma la realtà, purtroppo, ha meno di romantico e molto più di incerto.
Le dichiarazioni poetiche sulla sostenibilità dell’industria automobilistica italiana ci lasciano sospesi tra la speranza e un dubbio sottile: saremo davvero pronti a vedere la nostra cara FIAT – o Stellantis, come preferite – guidare il cambiamento o finirà tutto per diventare una promessa incompiuta, come tante altre? La morale? Forse è che in Italia, a differenza delle auto, le promesse funzionano meglio quando restano immaginate!
